• 0

    Od GP Kanady nowe opony Pirelli - dwa punkty widzenia zmian

       (0 opinii)

    Imperator360

    Po ubiegłotygodniowym GP Hiszpanii stało się to, co stać się powinno. Włoska firma Pirelli zdecydowała się na przekonstruowanie swojego produktu tłumacząc potrzebę zmian m.in. przez za dużą liczbę pit stopów podczas hiszpańskich zawodów. Oprócz tego producent opon zaciska zęby, gdy okazuje się, że miliony przed telewizorami widzi jak ich towar rozwarstwia się, naraża na niebezpieczeństwo kierowców. Słaby marketing, gdy nie wszyscy śledzący relacje w TV mogą rozumieć inną konstrukcję ogumienia, bardziej miękkie mieszanki. Wszyscy jednak widzą odrywające się pozostałości po tym, co jeszcze parę metrów wcześniej nazywało się oponami PZero.

    Zmiany w trakcie sezonu zawsze wzbudzają pewne kontrowersje. Najbardziej logicznym jest fakt, że narzekać na zmiany będą ci, co dobrze sobie radzą z kapryśnymi oponami. Przychylne oko powinny mieć zespoły, które mają pewne problemy i po cichu liczą na automatyczne ich wyeliminowanie przez zmianę sięgającą skali całego sportu. Tylko wydaje mi się, że w takiej sytuacji jest Mercedes, który mimo prób poradzenia sobie z zużyciem opon będzie miał łatwiej na nowych oponach przywiezionych po raz pierwszy na GP Kanady. Tymczasem krytycy decyzji Pirelli zwracają uwagę przede wszystkim na Red Bulla, który w Hiszpanii wybierając niewłaściwą taktykę, zmieniając ją w trakcie wyścigu, przegrało nie tylko walkę o zwycięstwo, ale także o podium. I to właśnie zespół dowodzony przez Christiana Hornera miał być tym najbardziej naciskającym na zmiany. Pirelli dementuje te pogłoski zapewniając, że nie ulega naciskom. Trzeba zwrócić uwagę, że mimo to Red Bull nie radzi sobie źle w tym sezonie, dublet w Malezji, podium w Chinach i dwa czwarte miejsca dowiezione przez tego samego kierowcę, Sebastiana Vettela. Niemiec dodatkowo wciąż jest liderem punktacji po pięciu rundach, więc pokazują, że dają sobie radę z oponami. Mimo wszystko mogą czuć się rozczarowani tym sezonem, o czym pisałem w poprzednim artykule. Wymieniony wcześniej Mercedes też posiada bardzo szybki bolid, trzy wywalczone polepositions z rzędu, jednak wyścig to inna historia w porównaniu do aut z Czerwonym Bykiem w logo. O co więc chodzi z tymi oponami?

    Na wstępie pisałem już o czarnym marketingu, gdzie Pirelli zostanie zapamiętane z rozpadających się "kapci" i nie potrafiących znieść trudów szybkiej jazdy bolidem F1, w wyniku czego mieliśmy aż 4 postoje w alei serwisowej u większości zawodników w Hiszpanii. Głównym powodem zmian jest więc naprawienie nie zrozumiałych przez wielu kibiców przetasowań po licznych pit stopach, o zamianie pozycji nie wynikającej z walki na torze, a przy wizytach w alei serwisowej. W tym sezonie dochodzą już uznawane za tradycję podczas każdego wyścigu słowa przez radio do kierowcy "nie ścigaj się, jedziesz inną strategię". Nie mamy więc jazdy koło w koło, ryzykowanego opóźniania hamowania, by być wyżej na mecie. Wszystko opiera się na kalkulacjach, na reagowanie na ruchy innych, niczym w szachach. Nie znaczy jednak to, że nie wygrywa najszybszy kierowca/bolid - choć w tym sezonie czołówka jest dość ściśnięta i minimalne różnice w szybkości poszczególnych aut znikają przez decydujące o wyniku opony.
     

    350jdq0.jpg



    Do zmiany dojdzie, to jest już faktem i wszyscy muszą to zaakceptować. Sport jest przede wszystkim dla kibiców i nawet Ci, którzy widzą swoich ulubieńców na szczycie niedzielnych zawodów powinni obiektywnie ocenić, jak wyglądał poszczególny wyścig. Wiadomo przecież, że gdy nasz ulubieniec kończy zawody na czole stawki, nawet najnudniejsze procesje na koniec stają się jakby ciekawsze. Jako przykład przywołam GP Japonii 2010, gdy Robert Kubica startując 3 pola zgubił koło. Z racji porannej godziny emisji w Polsce, wyścig wielu kibiców trwał tyle, co zmagania Krakowianina, dalsze okrążenia mijały fanów naszego kierowcy już w śnie :) Tak więc reakcja Ferrari na swojej oficjalnej stronie, gdzie „obrzucony” ciętymi słowami Red Bull, jako główny winowajca zmian w oponach, wydaje mi się nieco przesadzona i nie na miejscu. Lotus, jako drugi team z tych lepiej radzących sobie w obecnych warunkach, również zajął stanowisko w tej sprawie, jednak zdecydowanie łagodniej przywołując jedynie przykład poszerzenia bramek w piłce nożnej w trakcie sezonu pod konkretny zespół.

    Pozostając przy temacie prawdziwego ścigania, warto zwrócić uwagę na czasy okrążeń z ostatniego wyścigu o GP Hiszpanii. Kimi Raikkonen po ostatniej zmianie opon wykręca następne kółko w czasie 1:26,7 (jest to najszybsza runda Fina podczas wyścigu). Kolejne dwa okrążenia mimo coraz mniejszej ilości paliwa mamy już ponad pół sekundy gorsze, a następne są już na poziomie 1:28,0 i dużo wyższym osiągając nawet 1:28,8 sześć rund po zmianie na twardszą mieszankę opon. Można więc jechać jak reprezentant Lotusa 2 sekundy wolniej w celu zaoszczędzenia opon lub ścigając wynik jak Felipe Massa, który z nadzieją na zabranie drugiego miejsca wspomnianemu Raikkonenowi po 12 okrążeniach przed ostatnim pit stopem stracił 3 sekundy ze swojego tempa. Idźmy dalej. Wcześniej na 30 kółku Kimi pojechał 1 sekundę szybciej od Brazylijczyka, który przejechał na twardszej, z reguły wolniejszej oponie już 9 rund, a w przypadku Fina było to dopiero 3 okrążenie na miękkiej oponie, która w kwalifikacjach była szybsza o około 1 sekundę. Wskazuje to na ciągłą jazdę łaskawą dla obecnie wybranego ogumienia. Można byłoby dalej kilka stron artykułu poświęcić na dokładną analizę czasów starając się udowodnić, jak daleko kierowcom do osiągnięcia pełnych możliwości bolidów podczas niedzielnych wyścigów. Jenson Button wtórował wcześniejszej wypowiedzi właściciela Red Bulla, Dietrich Mateschitza, który doliczył się aż 10 pit stopów, gdyby jego podopieczni, Mark Webber i Sebastian Vettel, mieliby na tych oponach cisnąć cały wyścig. Reprezentant McLarena dorzucając swoje trzy grosze przyznał z kolei, że bardzo szybko po wizycie w alei serwisowej bolidy Formuły 1 zaczynają poruszać się tempem najszybszych samochodów niższej serii GP2.

    Podane wyżej powody świetnie rozumie także Pirelli przyznając się do niepowodzenia przy tegoroczny projekcie opon tłumacząc jednocześnie, że nie pomaga brak testów, a z kolei te odbywające się przed sezonem utrudniają odpowiednią ocenę zachowania się opon. Wszystko przez panujące w lutym w całej Europie niskie temperatury znacznie odbiegające od tych, jakie mamy podczas wszystkich 19 w tym roku weekendów wyścigowych. Powodem niepowiedzenia Pirelli ma być również brak porozumienia z zespołami, gdy chciano przejąć od jednego z teamów bolid w nowszej specyfikacji. Opony na ten rok były testowane już podczas prywatnych jazd Pirelli w 2012 bolidem, który został zbudowany na sezon 2010. Paul Hembrey zaznacza wręcz, że nie spodziewali się tak dużego obciążenia ich opon przez tegoroczne bolidy podając różnicę 4-5 sekund w tempie ich auta testowego a dzisiejszych modeli.
     

    23u22x1.jpg



    Co więc zostanie zmienione w oponach, które po raz pierwszy zostaną wypróbowane w Kanadzie. Chodzi przede wszystkim o kształt opon, o częściowe powrócenie do koncepcji jakie widzieliśmy w sezonach 2011 i 2012. Głównym aspektem zmian jest ograniczenie rozgrzewania opon tylnej osi, z czym największy problem ma właśnie wymieniony wyżej Mercedes. Zmieni się jednak nie tylko to, w jaki sposób pracuje opona, ale także zmiany mogą wpływając na ogólny profil aerodynamiczny bolidu. Obawy przede wszystkim Lotusa mogą być na tyle uzasadnione, że zniknie przewaga nad innymi konkurentami w kwestii zużycia "czarnego złota F1", ale także wpłynie to być może na pracę aerodynamiki bolidów. Tego drugiego obawia się z pewnością także Ferrari, które w pamięci ma jeszcze sezon 2012, gdy ich auto pod względem przepływu powietrza odstawało dość znacznie od konkurencji. Jeden z niemieckich magazynów powołując się na specjalistów przekonuje, że dzięki temu także McLaren może szybciej wrócić do gry. Na koniec tego wątku warto jednak zaznaczyć, że stopnie mieszanek nie ulegną zmianie i ich twardość powinna zostać na dotychczasowym poziomie.

    Tak więc został nam więc już tylko jeden wyścig na dotychczasowej charakterystyce opon PZero. Czy podczas kolejnego GP w Kanadzie ujrzymy nowy start sezonu? Wydaje się, że tak, co może okazać się jednym minusem tych zmian, jednak Pirelli zapewnia, że obawy są mimo wszystko zbyt wysokie. Czego możemy spodziewać się w księstwie Monako jako ostatni wyścig na kończących swoją karierę w F1 oponach? Większość obserwatorów jest zgoda, że Mercedes może wreszcie powalczyć o swoje pierwszej zwycięstwo w tym sezonie. Auto Lewisa Hamiltona i Nico Rosberga jest bardzo mocne w kwalifikacjach przy niskim ładunku paliwa, a jak wiemy na tym ulicznym torze dobry wynik w sobotniej czasówce to podstawa, gdyż bardzo trudno się wyprzedza, a i samo zużycie ma tak nie doskwierać jak dotychczas. Sytuacja idealna dla kapryśnego W04 z trójramienną gwiazdą na nosie, chyba najbardziej pokrzywdzonego zespołu w tym roku przez opony. Podkreślając jednak obiektywizm tego artykułu i jego autora trzeba zaznaczyć, że nikt jednak nie broni inżynierom z Brackley zaprojektować bolidu potrafiącego radzić sobie z obecnymi „gumami”. Nikt również nie może mieć pretensji do Red Bulla, gdy okaże się, że zbudowali najlepsze aerodynamicznie auto, które poradzi sobie z nowymi oponami najlepiej. My chcemy po prostu jak najwięcej walki na torze i niech wygrywa najszybszy!

    Autor: Imperator360

     

    0


    Opinie użytkowników

    Brak opinii do wyświetlenia.