• Błyszczący Mercedes i Red Bull w tarapatach - rusza nowa era Formuły 1!

       (0 opinii)

    Imperator360

    Do przerwy obiadowej Nico Rosberg w Mercedesie pokusił się o wykonanie symulacji wyścigu notując łącznie 91 przejechanych okrążeń, tym czasem mistrzowska ekipa Red Bulla nie mogła z powodzeniem przejechać okrążenia instalacyjnego kończąc cały dzień z 7 kółkami na koncie. Właśnie ten fakt najlepiej opisuje zakończone właśnie przedsezonowe testy Formuły 1 w hiszpańskim Jerez. Dwa najlepsze zespoły klasyfikacji konstruktorów zakończonego trochę ponad 2 miesiące temu sezonu 2013 są teraz na zupełnie innych biegunach, a to nie wszystko z czym przyszło mierzyć się Formule 1.

    Zanim jednak bolidy wyjechały na tor po to, aby w większości od razu się popsuć, mieliśmy ich prezentacje. Normalnie nie zawracali byśmy sobie tym teraz głowy, bo każdy fan tego sportu wie, że to co widać podczas oficjalnej prezentacji m.in. w Maranello czy w Woking odbiega temu, co jeździ później podczas kolejnych sesji testowych. Mogliśmy poznać jednak jak zespoły rozwiązały problem przedniego nosa, który w przepisach na sezon 2014 musiał zostać obniżony, co z aerodynamicznego punktu widzenia stanowiło problem. Dość niski nos mogliśmy już wcześniej ujrzeć w przeszłości, kiedy na tor po raz pierwszy wyjechał bolid ścigający się pod szyldem Brawn GP. Świat idzie jednak do przodu i tym roku trzeba było inaczej podejść do tematu starając się ograniczyć straty w wyniku nowych przepisów â zakazany wysoki nos auta nie zakłócał przepływu powietrza w stronę podłogi, która jako całość wytwarza niemal 50% docisku całego współczesnego bolidu Formuły 1.

    2hx6kjl.jpg

    Tęgie głowy F1 obeszły jednak problem stosując wąskie końcówki nosa, po to aby element ten jak najmniej zakłócał wspomniany przepływ powietrza na podłogę. Choć jak twierdzi James Allison, różne rozwiązania zaprezentowane przez ekipy nie dają jakiejś znacznej przewagi w stosunku do innych, to całość z pewnością odbiła się na estetycznej stronie tego sportu. Auta F1 nie należą teraz do najpiękniejszych, a gdy w grę wchodzą miliardy dolarów z praw telewizyjnych oraz ze sponsorów, walory estetyczne nie mogą pozostać obojętne. Zakładam, że w przyszłości, wzorem ubiegłorocznych osłon uskoku z przodu bolidów na rok 2013, także i tym razem przepisy zostaną zmienione tak, by poprawić nieco wygląd aut. Niestety póki co musimy z tym żyćâŚ

    Temat wyglądu bolidów nie jest jednak istotny patrząc jak zapowiada się przynajmniej początek nowego sezonu. Nowe, testowane przez ostatnie 4 dni auta, są wyposażone w przyszłościowe turbodoładowane silniki V6 o pojemności 1.6 litra. Zmienia to wszystko, dźwięk, prowadzenie się auta oraz sposób rozgrywania przyszłych wyścigów. Z Jerez napłynęły do nas informacje, że o ile charakterystyka prowadzenia się nowych wyścigówek nie zmieniła się diametralnie (o czym przekonywał Kimi Raikkonen i Lewis Hamilton), to gołym okiem widać, że auta prowadzą się trudniej. Trzeba znaczniej uważać zarówno na dohamowaniach jak i na wyjściach z zakrętu. Samochody posiadają znacznie mniej docisku, co w połączeniu z wyższym momentem obrotowym również nie pomaga kierowcom. Zmieni się również sposób rozgrywania wyścigów, bowiem w zamian oszczędzania opon otrzymujemy pilnowanie poziomu paliwa w autach, a to wszystko przez wyznaczony limit, który nie może przekraczać 100kg benzyny na cały wyścig. Jak to wygląda przekonamy się dopiero od startu wyścigu w Australii, choć Nico Rosberg już coś może na ten temat powiedzieć.

    Warto skupić się jak przebiegły zakończone testy w dość chłodnym jak na standardy Formuły 1 hiszpańskim Jerez. Aby nieco ułatwić pracę zespołom Pirelli przygotowało specjalną oponę zimową, która ma zapobiegać efektowi grainingu, który z pewnością pojawiłby się w występujących obecnie warunkach. Mieszanka przeznaczona została jednak tylko na jazdy w Hiszpanii i już nie wróci do Formuły 1.

    2hs0ty1.jpg

    Co ujrzeliśmy, gdy po po raz pierwszy bolidom udało wyjechać się na tor? Oprócz różnych, dziwnie wyglądających nosów w nowych autach można dostrzec szersze wloty powietrza, węższe przednie skrzydła oraz brak jakichkolwiek kombinacji z końcówką wydechu, która w tym roku w każdym bolidzie umieszczona jest centralnie i kończy się dopiero pod tylnym skrzydłem, które też jest nieco płytsze i zostało pozbawione widocznej w konstrukcjach z 2013 listwy na dole tuż nad tylnym zawieszeniem. Jak już wspomniałem, zmiany te wpływają przede wszystkim na utratę znacznej ilości docisku co przekłada się na tempo aut. Nie zabrakło jednak nowinek technicznych. Tutaj należy się pochwała dla McLarena, który pomimo wielkiego wyzwania jakim jest wprowadzenie nowej ery silnikowej, znalazł także trochę czasu na zaimplementowanie do tylnego zawieszenia tzw. âpłotkówâ. Rozwiązanie to daje sporo dodatkowego docisku w wolnych zakrętach a dodatkowo projekt oparty o uginanie się zawieszenia potrafi wyeliminować opór powietrza na długich prostych. Całość przekłada się na wyższą prędkość z jaką bolid może pokonać wolniejsze zakręty nie tracąc przy tym prędkości maksymalnej potrzebnej na długich prostych.

    Nie wiadomo jeszcze, jak nowy wynalazek McLarena odbije się na ich formę, jednak z pewnością konkurenci już deklarują wprowadzenie nowinki do swoich projektów badanych obecnie w tunelu aerodynamicznym. Eksperci podkreślają, że wbrew pozorom nie będzie łatwo konkurencji skopiować wynalazek, a sam Adrian Newey kwestionuje legalność rozwiązania. Techniczny guru Red Bulla powołuje się na regulamin techniczny, który dopuszcza tylko sześć elementów zawieszenia, a w McLarenie rzekomo można doliczyć się aż ośmiu. I tutaj właśnie nadchodzi niezastąpiona interpretacja przepisów, która może pomóc zespołowi z Woking obronić się przed atakami. Już to zrobił zespół Lotus prezentując zupełnie inną filozofię przedniego nosa od innych. Zespół z Enstone ma dwie końcówki przedniego nosa, z tym, że tylko jedna pełni rolę właściwej, która musiała przejść wymagane testy zderzeniowe. Aby nie budzić wątpliwości całość zaprojektowano asymetrycznie, a więc z krótszą drugą końcówką. Całość ma wpłynąć na lepszy przepływ powietrza. Jak już jednak wspomniałem wyżej, były dyrektor techniczny Lotusa James Allison umniejsza znaczeniu przednich nosów, jako element nie bardzo określający prędkość auta na torze.

    11snssm.jpg

    Mamy na testach także wyraźnie inne sekcje boczne, niektóre agresywniej podcięte. Standardowo nie ma dwóch takich samych przednich skrzydeł, w każdym aucie poziom detali przedniego spojlera znacznie się różni. Tutaj warto zwrócić uwagę na bardzo prosty projekt Ferrari, który jednak z pewnością ulegnie jeszcze niejednej ewolucji przed pierwszym wyścigiem w Australii. Jak to wszystko wpłynie na prędkość bolidów? Tego nie możemy teraz przeanalizować, bowiem okazuje się nawet, że dopiero pod koniec testów w Jerez niektóre ekipy pozwalały kręcić swoje silniki do maksymalnych obrotów (15 tyś. w nowych jednostkach). Do tego niekorzystne warunki jak na standardy Formuły 1 poprzez stosunkowo niską temperaturę, nieznana ilość paliwa i masa uślizgów, drobnych błędów kierowców, którzy nie czują jeszcze nowych konstrukcji. Coś więcej może o tym powiedzieć Adrian Sutil, który rozbił swojego Saubera. Ocenianie prędkości poszczególnych zespołów na podstawie zakończonych testów równa się mniej więcej wróżeniem z fusów.

    Wbrew pozorom nie możemy także ocenić, który zespół jak dobrą pracę wykonał. Oczywiście królem w Jerez był fabryczny zespół Mercedesa, który pokonał najwięcej okrążeń podczas wszystkich 4 dni testowych i błyszczał nawet pierwszego dnia od razu krążąc po torze w Andaluzji bez większych problemów podczas gdy inni nieśmiało wyjeżdżali na okrążenia instalacyjne w obawie, czy bolid pokona dystans jednej rudny bez awarii. W Mercedesie byłoby jeszcze lepiej gdyby niefortunna przygoda z przednim skrzydłem. Element odpadł podczas jazdy, a pozbawiony docisku z przodu samochód nie posłuchał Lewisa Hamiltona i zakończył pierwszy dzień testów na ścianie. Swoją drogą, Anglik chyba zaczyna się przyzwyczajać do lądowania na ścianie podczas pierwszych sprawdzianów nowych konstrukcji. W ubiegłym roku Hamilton podobnie zakończył swoje pierwsze chwile obcowania z nowym bolidem przez awarię hamulców.

    i4pmdj.jpg

    Priorytetem zespołów podczas opisywanych testów było więc przede wszystkim to, aby pozbawić auta awarii i liczba przejechanych okrążeń może świadczyć o tym, komu idzie najlepiej. Zdecydowanie wspomniany Mercedes wygrywa, w którym Nico Rosberg i Lewis Hamilton nabili łącznie 309 kółek. Blisko zespół Ferrari, gdzie Fernando Alonso i Kimi Raikkonen przejechali 251 okrążeń. McLaren z Jensonem Buttonem i Kevinem Magnussenem na czele pomimo straconego pierwszego dnia przejechał łącznie tylko 6 kółek mniej od rywali z Ferrari. Jak sobie poradziły dominujący w ostatnich 4 latach Byki? Sebastian Vettel i Daniel Ricciardo nie napracowali się za dużo łącznie wykonując tylko 21 rund, co stawia ich na ostatnim miejscu nawet za Marussią, która na tor wyjechała dopiero 3 dnia testów.

    Na dramat Red Bulla składają się dwie rzeczy. Pierwszą z nich jest ich własna konstrukcja, która zaprojektowana przez Adriana Neweya jak zwykle pozbawiona jest kompromisów aerodynamicznych. Słynny projektant na pierwszym miejscu zawsze stawiał wydajność aerodynamiki samochodu, co przy bardzo ważnym chłodzeniu nowych silników w tym roku zemściło się na konstrukcji RB10. Elementy silnika Renault przegrzewają się najbardziej u Mistrzów Świata i nie pomagają nawet prowizoryczne, wywiercone âna szybkoâ dodatkowe otwory wentylacyjne. Całość działa ze zdwojoną siłą w stronę Mistrzów Świata, bo także sama jednostka Renault ma problem z temperaturą m.in. przez problem z układem magazynowania energii.

    t4zn7q.jpg

    Tutaj mamy wstęp do walki pomiędzy producentami silników. O ile są to tylko testy i jest jeszcze trochę czasu aby naprawić sytuację, to na tą chwilę jednostki Mercedesa są zdecydowanie na czele. Niewiele gorzej radzi sobie Ferrari, a Renault póki co w tarapatach, bo nie da się udoskonalić swojego projektu, który ma problem z samym działaniem. Przed sezonem mówiło się, że Francuzi zbudują najbardziej oszczędną jednostkę, z kolei ich rywale z Niemiec najmocniejszą â póki co odpowiedź na te informacje jest niemożliwa, ale z pewnością w tej chwili klienci Mercedesa mają szerokie uśmiechy. O nastrojach u odbiorców jednostek Renault lepiej chyba nie wspominaćâŚ

    Mamy więc zupełnie nową Formułę 1, która się nieubłaganie zmienia. Z pewnością jest wielu krytyków tego rodzaju innowacji zwłaszcza, gdy chcemy usłyszeć nową erę tego sportu. Doniesienia z toru jednoznacznie mówią, że jest zdecydowanie ciszej, ale obawy przed sezonem się nie potwierdziły, ciągle bolid Formuły 1 przyjemnie podrażnia ucho kibiców. Auta stały się także znacznie wolniejsze o czym w najnowszym wywiadzie mówił Fernando Alonso opisując swoje wrażenia z jazdy nową konstrukcją Ferrari (podziela wspomniane wyżej opinie na temat jazdy wygłaszane przez Hamiltona i Raikkonena). Plusy tych zmian? Szykujcie się na sezon pełen awarii, błędów kierowców â rok pełen nieprzewidywalnych wyników! Ups... Powinienem chyba wymazać ostatnie zdanie, by za bardzo nie drażnić inżynierów Renault⌠;)

    Autor: Imperator360

    0


      Zgłoś Artykuł


    Reakcje użytkowników

    Brak opinii do wyświetlenia.