• 2 2

    Portal

    EvilGucio
    Liczba zawodników biorących udział w wyścigu była bardzo zbliżona do tej z poprzedniej rundy i wynosiła 10 osób co jest dobrą wiadomością dlatego, że frekwencja nie spadła i utrzymała się na podobnym poziomie. Ponownie największym zainteresowaniem cieszyło się Renault lecz tym razem nie zdominowało wyścigu i musiało dzielić podium z Seatem. Dla wielu kierowców klasyfikacje nie poszły po ich myśli a końcowy wynik pokazuje, że byli w stanie pojechać znacznie szybciej niż wskazywały by na to czasy kwalifikacji, wyjątkiem jest BMW Rider który okazał się bezkonkurencyjny - wywalczył Pole Position, spokojnie w równym tempie dowiózł je do mety oraz jako jedyny z całej stawki wykręcił czas poniżej jednej minuty.




    Zaledwie chwile po starcie stawka odrobinę się wymieszała, Marcineko92 startujący z czwartej pozycji wystrzelił jak z procy i pognał przed siebie zyskując jeszcze na pierwszym zakręcie dwie lokaty, podobnie postąpił LebeKM który wykorzystał przespany start Sapora i z Gixxerem na plecach znalazł się przed Saporem a chwile później wyprzedził także Maćka nie pozostawiając mu miejsca i zmuszając go do ostrego hamowania, zaledwie zakręt dalej Lebek musiał jednak poddać się Gixxerowi który bardzo sprawnie przebił się z ostatniej dziewiątej lokaty na szóstą. W tych pierwszych momentach wyścigu było bardzo ciasno i z owych przepychanek pechowo wyszedł Sapor który trącąc pozycje za pozycją dodatkowo po uderzeniu otrzymanym od Maćka wpadł w potworny poślizg i starał się uratować lecz nie mając szczęścia rozsmarował swoje Renault na bandzie - była to jedyna poważniejsza kolizja na torze.




    Po pierwszym okrążeniu w mgnieniu oka wszystko się uspokoiło i podczas drugiego kółka każdy zajmował w miarę stabilną pozycję, BMW Rider stopniowo powiększał swoją przewagę nad rywalami dzięki czemu mógł skupić się na równych przejazdach. Na kolejnych trzech pozycjach za prowadzącym trwała walka pomiędzy Marcinkiem, Darkiem i EvilGuciem którzy wzajemnie wywierali na siebie presje lecz mimo naprawdę bliskiego kontaktu żaden z nich nie oddał pozycji, taki stan rzeczy trwał do końca szóstego okrążenia i zjazdu EvilGucia do pitu. Za nimi na pozycji szóstej i piątej jechali Gixxer oraz Maniak Forza, Gixxer przez kilka kółek ścigał Maniaka ale ten pod koniec piątego okrążenia zjechał do pitu co okazało się strzałem w dziesiątkę dlatego, że zaledwie okrążenie dalej wyprzedził o parę metrów EvilGucia który nie zdążył porządnie wykulać się z pitstopu i stracił czwartą pozycję.




    Rywalizacja podczas kolejnych okrążeń rozstrzygała się głównie poprzez Pit Stop i równe tempo przejazdów, jadący samotnie na drugiej pozycji Marcineko92 przez ponad 10 okrążeń ze spokojem mógł skupić się na wykręcanych przez siebie czasach niestety nie jechał w równym tempie co miało kluczowe znaczenie i po wyjeździe z Pitu stracił aż trzy pozycje. Podczas dalszych okrążeń gnający na ostatniej dziewiątej pozycji Sapor na jednym z zakrętów wyprzedził Lebka a następnie w pogoni za Maćkiem narzucił ostre tempo co zaprocentowało i przy 21 okrążeniu odebrał siódmą pozycję Maćkowi który właśnie wyjeżdżał z Pit Stopu tym samym wyrównując rachunki po kolizji z pierwszego okrążenia. Wyścig był bardzo wyrównany i jak najbardziej udany, oby frekwencja dopisała w następnej rundzie!



    EvilGucio
    Na starcie pierwszej rundy PTCC 6 ustawiło się dziewięciu kierowców a największym zainteresowaniem cieszyło się Renault Megane RS-250 bo aż pięciu uczestników zdecydowało się na ten model. Kwalifikacje jak i cały wyścig zostały zdominowane przez Popka który spokojne dowiózł pierwszą lokatę aż do mety i nikt nie był w stanie nawiązać z nim bliższej walki.



    Inaczej sytuacjach miała się na dalszych pozycjach gdzie BMW Rider, Sapor oraz EvilGucio od pierwszego okrążenia przez kilka kolejnych jechali w zbitej grupce wzajemnie na siebie naciskając i nie mając chwili odpoczynku, cała sytuacja zaczęła wyjaśniać się po wypadnięciu Sapora z jednego z zakrętów i oddaniu pozycji na rzecz EvilGucia który rzucił się w pogoń za BMW Riderem zbliżając się do niego nawet na 20 metrów, ten jednak nie miał zamiaru odpuścić i na 8 okrążeniu zmusił EvilGucia do zjazdu do PitStopu co zakończyło się tym, że Sapor odrobił straty i odzyskał lokatę zostawiając EvilGucia ponad 100 metrów za sobą jak i zarówno za BMW Riderem. Nie mniej ciekawie było na kolejnych pozycjach otwieranych przez uplasowanego na piątej pozycji Maniaka Forzy który na pierwszym okrążeniu dość pechowo uderzył w BMW Ridera stawiając swój samochód bokiem a następnie zmniejszył swoje szanse na dogonienie czołówki poprzez wypadnięcie z kolejnego zakrętu i utratę czwartej pozycji.




    Stawkę zamykali w iście szalonym tempie Darek F53 PL, Maciek2207, LebekM oraz KubaCKK. Ten pierwszy wykazał się niezwykłą zawziętością i zasługuję na pochwalę a jego samochódu na pewno nie można by umieścić w ogłoszeniu z napisem ''Bezwypadkowy'' ponieważ już na pierwszym okrążeniu otrzymał solidnego dzwona, powędrował w przysłowiowe ''pole' i stracił aż trzy pozycję obejmując ostatnia lokatę lecz zaledwie dwa zakręty dalej przypuścił atak i świetnym manewrem wyprzedzania pomachał na do widzenia trzem rywalom i odzyskał szóstą lokatę. Wyścig ustabilizował się zaraz po pierwszym okrążeniu i jedynie Maciek2207 zdołał poprawić swoją aktualną pozycję i wyprzedził Lebka który prowadził rozmowy w Pit-Stopie. Wyścig na pewno można zaliczyć do udanych chociaż ilością chwil podnoszących ciśnienie ustępuje poprzednim sezonom no i frekwencja mogła by być odrobinę większa. Poniżej macie jeszcze tabelkę z zestawieniem wyników:



    EvilGucio
    13 Maj 2012 roku - to właśnie wtedy na torze Mugello po raz pierwszy rozbrzmiały silniki samochodów wkręcających się na najwyższe obroty i rozniosło się echo rywalizacji, wyłonili się pierwsi zwycięzcy, przegrani i pechowcy. Był to pierwszy sezon Polish Touring Car Championship - pięć samochodów, napęd na przód, sześć torów i szokująca liczba <b>60</b> zarejestrowanych kierowców która wymusiła podział na trzy ligi - tak w skrócie prezentował się pierwszy sezon PTCC który był tylko początkiem wielkiej przygody.
    Filmik który zobaczycie poniżej jest swoistym hołdem dla ligi PTCC która stworzyła wyjątkową społeczność ludzi wspólnie spędzających czas na wirtualnym torze, rozmowach, treningach i dłubaniu przy swoich samochodach. Osobiście bardzo miło wspominam te czasy i dreszczyk emocji który towarzyszył przygotowaniom do kolejnego wyścigu oraz dopieszczaniem każdego detalu by finalnie stanąć do walki na torze we własnoręcznie stworzonym malowaniu. Starałem się wybrać ujęcia ze wszystkich lig i torów tak aby pokazać przekrój rywalizacji niestety miałem ogromny problem z odnalezieniem powtórek lecz mimo tego udało się skleić coś całkiem sensownego i myślę, że nikt nie poczuje się poszkodowany.

    [iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/sHgDJdp_JJg" frameborder="0" allowfullscreen][/iframe]


    Danteze
    Zapraszamy wszystkich fanów motoryzacji i wielbicieli wyścigów samochodowych do uczestnictwa w szóstym sezonie Polish Touring Car Championship.
    Już po raz szósty najlepsi kierowcy polskiej sceny Forza Motorsport będą mieli okazję sprawdzić swoje umiejętności w rywalizacji na torach Forza Motorsport 4. Rozpoczęcie sezonu będzie miało miejsce na torze Road America, znanym z amerykańskiej serii wyścigów w klasie NASCAR. Na torze, którego prosta pozwala rozpędzić bolid do prędkości japońskiego Shinkansen’a, a którego 14 zakrętów tylko pozornie wydaje się być łagodnych niczym pieluszki Pampers, możemy spodziewać się ostrej rywalizacji już od samego początku turnieju. Emocje nie opadną, choć na chwilę przez resztę sezonu, który przeniesie nas zarówno do mekki egzotycznych samochodów sportowych, jaką jest Japonia ze swoim torem Tsukuba Circuit czy Suzuka International Racing Course, jak i kolebki Formuły 1, czyli legendarnego toru Silverstone w Wielkiej Brytanii. Ci, którzy dotrwają do ostatniej rundy sezonu PTCC, będą mogli poczuć na własnej skórze jak to jest ścigać się na ponad 13-to kilometrowej pętli toru Circuit de la Sarthe, na którym organizowane są 24-godzinne wyścigi Le Mans.
    W tym sezonie kierowcy będą mogli wybrać spośród czterech różnych samochodów. Jako, że Europa słynie z najlepszych konstruktorów (tak mówią), to musiała również zaznaczyć swoją dominację podczas tego turnieju wystawiając aż dwa bolidy. Pierwszym z nich jest przedstawiciel słonecznej Hiszpanii SEAT Leon CUPRA R ze swoim 265-konnym silnikiem, który swojemu kierowcy będzie mógł zagwarantować dobre osiągi przy równoczesnym stabilnym prowadzeniu. W godnym reprezentowaniu Europy wspierać go będzie Renault Megane RS 250. Niczym weteran Legii Cudzoziemskiej ten agresywnie wyglądający samochód może rozprawić się z konkurencją już na pierwszym zakręcie, ale w zamian za fenomenalne przystosowanie do trudnych warunków, będzie oczekiwał od kierowcy wysokich umiejętności. Czym jednak byłby turniej bez legendy amerykańskiej motoryzacji marki Chevrolet? Dlatego nie mogło być inaczej i amerykański producent przystąpił do zadania bardzo poważnie wystawiając do zawodów swojego ulubieńca. Chevrolet Cobalt SS Turbocharged, bo o nim mowa. Ulubieniec młodocianych przestępców opuszczonego miasta Detroit, którzy w swych odpicowanych furach przemierzają nocą ulice tego niegdyś serca motoryzacji. Na prostej z pewnością nie będzie miał sobie równych. W tej walce o dominację konstruktorów nie mogło zabraknąć mocnego akcentu z kraju, którego motoryzacja jest trzonem gospodarki. Tokio nie pozostawia wątpliwości, że ten turniej przejdzie do historii. Honda Mugen Civic Type-R to owoc japońskiej myśli technologicznej oferująca kierowcy szybkość, przyspieszenie i stabilność. Wszystko to, czego potrzebuje kierowca, aby wygrać wyścig, ale czy to wystarczy w konfrontacji z silną reprezentacją ze starego kontynentu czy odwiecznym wrogowiem, jakim jest General Motors, który w przeciwieństwie do rządu USA nie poprzestanie na Nagasaki?
    Kierowcy podczas tego sezonu będą mieli do dyspozycji najlepsze samochody reprezentujące wszystkie rejony świata. Tory, które wykuwały legendy świata motoryzacji i łamały karki śmiałkom, którzy zbytnio uwierzyli w swoje nadprzyrodzone zdolności. Turniej, który rozpocznie się już 23.02 i potrwa do końca kwietnia wyłoni zwycięzców, którzy nie bali się podjąć wyzwania.
    Szczegóły i zapisy do turnieju na forum Forzamotorsport.pl
    Maciek2207
    Imperator360
    Do przerwy obiadowej Nico Rosberg w Mercedesie pokusił się o wykonanie symulacji wyścigu notując łącznie 91 przejechanych okrążeń, tym czasem mistrzowska ekipa Red Bulla nie mogła z powodzeniem przejechać okrążenia instalacyjnego kończąc cały dzień z 7 kółkami na koncie. Właśnie ten fakt najlepiej opisuje zakończone właśnie przedsezonowe testy Formuły 1 w hiszpańskim Jerez. Dwa najlepsze zespoły klasyfikacji konstruktorów zakończonego trochę ponad 2 miesiące temu sezonu 2013 są teraz na zupełnie innych biegunach, a to nie wszystko z czym przyszło mierzyć się Formule 1.
    Zanim jednak bolidy wyjechały na tor po to, aby w większości od razu się popsuć, mieliśmy ich prezentacje. Normalnie nie zawracali byśmy sobie tym teraz głowy, bo każdy fan tego sportu wie, że to co widać podczas oficjalnej prezentacji m.in. w Maranello czy w Woking odbiega temu, co jeździ później podczas kolejnych sesji testowych. Mogliśmy poznać jednak jak zespoły rozwiązały problem przedniego nosa, który w przepisach na sezon 2014 musiał zostać obniżony, co z aerodynamicznego punktu widzenia stanowiło problem. Dość niski nos mogliśmy już wcześniej ujrzeć w przeszłości, kiedy na tor po raz pierwszy wyjechał bolid ścigający się pod szyldem Brawn GP. Świat idzie jednak do przodu i tym roku trzeba było inaczej podejść do tematu starając się ograniczyć straty w wyniku nowych przepisów â zakazany wysoki nos auta nie zakłócał przepływu powietrza w stronę podłogi, która jako całość wytwarza niemal 50% docisku całego współczesnego bolidu Formuły 1.

    Tęgie głowy F1 obeszły jednak problem stosując wąskie końcówki nosa, po to aby element ten jak najmniej zakłócał wspomniany przepływ powietrza na podłogę. Choć jak twierdzi James Allison, różne rozwiązania zaprezentowane przez ekipy nie dają jakiejś znacznej przewagi w stosunku do innych, to całość z pewnością odbiła się na estetycznej stronie tego sportu. Auta F1 nie należą teraz do najpiękniejszych, a gdy w grę wchodzą miliardy dolarów z praw telewizyjnych oraz ze sponsorów, walory estetyczne nie mogą pozostać obojętne. Zakładam, że w przyszłości, wzorem ubiegłorocznych osłon uskoku z przodu bolidów na rok 2013, także i tym razem przepisy zostaną zmienione tak, by poprawić nieco wygląd aut. Niestety póki co musimy z tym żyćâŚ
    Temat wyglądu bolidów nie jest jednak istotny patrząc jak zapowiada się przynajmniej początek nowego sezonu. Nowe, testowane przez ostatnie 4 dni auta, są wyposażone w przyszłościowe turbodoładowane silniki V6 o pojemności 1.6 litra. Zmienia to wszystko, dźwięk, prowadzenie się auta oraz sposób rozgrywania przyszłych wyścigów. Z Jerez napłynęły do nas informacje, że o ile charakterystyka prowadzenia się nowych wyścigówek nie zmieniła się diametralnie (o czym przekonywał Kimi Raikkonen i Lewis Hamilton), to gołym okiem widać, że auta prowadzą się trudniej. Trzeba znaczniej uważać zarówno na dohamowaniach jak i na wyjściach z zakrętu. Samochody posiadają znacznie mniej docisku, co w połączeniu z wyższym momentem obrotowym również nie pomaga kierowcom. Zmieni się również sposób rozgrywania wyścigów, bowiem w zamian oszczędzania opon otrzymujemy pilnowanie poziomu paliwa w autach, a to wszystko przez wyznaczony limit, który nie może przekraczać 100kg benzyny na cały wyścig. Jak to wygląda przekonamy się dopiero od startu wyścigu w Australii, choć Nico Rosberg już coś może na ten temat powiedzieć.
    Warto skupić się jak przebiegły zakończone testy w dość chłodnym jak na standardy Formuły 1 hiszpańskim Jerez. Aby nieco ułatwić pracę zespołom Pirelli przygotowało specjalną oponę zimową, która ma zapobiegać efektowi grainingu, który z pewnością pojawiłby się w występujących obecnie warunkach. Mieszanka przeznaczona została jednak tylko na jazdy w Hiszpanii i już nie wróci do Formuły 1.

    Co ujrzeliśmy, gdy po po raz pierwszy bolidom udało wyjechać się na tor? Oprócz różnych, dziwnie wyglądających nosów w nowych autach można dostrzec szersze wloty powietrza, węższe przednie skrzydła oraz brak jakichkolwiek kombinacji z końcówką wydechu, która w tym roku w każdym bolidzie umieszczona jest centralnie i kończy się dopiero pod tylnym skrzydłem, które też jest nieco płytsze i zostało pozbawione widocznej w konstrukcjach z 2013 listwy na dole tuż nad tylnym zawieszeniem. Jak już wspomniałem, zmiany te wpływają przede wszystkim na utratę znacznej ilości docisku co przekłada się na tempo aut. Nie zabrakło jednak nowinek technicznych. Tutaj należy się pochwała dla McLarena, który pomimo wielkiego wyzwania jakim jest wprowadzenie nowej ery silnikowej, znalazł także trochę czasu na zaimplementowanie do tylnego zawieszenia tzw. âpłotkówâ. Rozwiązanie to daje sporo dodatkowego docisku w wolnych zakrętach a dodatkowo projekt oparty o uginanie się zawieszenia potrafi wyeliminować opór powietrza na długich prostych. Całość przekłada się na wyższą prędkość z jaką bolid może pokonać wolniejsze zakręty nie tracąc przy tym prędkości maksymalnej potrzebnej na długich prostych.
    Nie wiadomo jeszcze, jak nowy wynalazek McLarena odbije się na ich formę, jednak z pewnością konkurenci już deklarują wprowadzenie nowinki do swoich projektów badanych obecnie w tunelu aerodynamicznym. Eksperci podkreślają, że wbrew pozorom nie będzie łatwo konkurencji skopiować wynalazek, a sam Adrian Newey kwestionuje legalność rozwiązania. Techniczny guru Red Bulla powołuje się na regulamin techniczny, który dopuszcza tylko sześć elementów zawieszenia, a w McLarenie rzekomo można doliczyć się aż ośmiu. I tutaj właśnie nadchodzi niezastąpiona interpretacja przepisów, która może pomóc zespołowi z Woking obronić się przed atakami. Już to zrobił zespół Lotus prezentując zupełnie inną filozofię przedniego nosa od innych. Zespół z Enstone ma dwie końcówki przedniego nosa, z tym, że tylko jedna pełni rolę właściwej, która musiała przejść wymagane testy zderzeniowe. Aby nie budzić wątpliwości całość zaprojektowano asymetrycznie, a więc z krótszą drugą końcówką. Całość ma wpłynąć na lepszy przepływ powietrza. Jak już jednak wspomniałem wyżej, były dyrektor techniczny Lotusa James Allison umniejsza znaczeniu przednich nosów, jako element nie bardzo określający prędkość auta na torze.

    Mamy na testach także wyraźnie inne sekcje boczne, niektóre agresywniej podcięte. Standardowo nie ma dwóch takich samych przednich skrzydeł, w każdym aucie poziom detali przedniego spojlera znacznie się różni. Tutaj warto zwrócić uwagę na bardzo prosty projekt Ferrari, który jednak z pewnością ulegnie jeszcze niejednej ewolucji przed pierwszym wyścigiem w Australii. Jak to wszystko wpłynie na prędkość bolidów? Tego nie możemy teraz przeanalizować, bowiem okazuje się nawet, że dopiero pod koniec testów w Jerez niektóre ekipy pozwalały kręcić swoje silniki do maksymalnych obrotów (15 tyś. w nowych jednostkach). Do tego niekorzystne warunki jak na standardy Formuły 1 poprzez stosunkowo niską temperaturę, nieznana ilość paliwa i masa uślizgów, drobnych błędów kierowców, którzy nie czują jeszcze nowych konstrukcji. Coś więcej może o tym powiedzieć Adrian Sutil, który rozbił swojego Saubera. Ocenianie prędkości poszczególnych zespołów na podstawie zakończonych testów równa się mniej więcej wróżeniem z fusów.
    Wbrew pozorom nie możemy także ocenić, który zespół jak dobrą pracę wykonał. Oczywiście królem w Jerez był fabryczny zespół Mercedesa, który pokonał najwięcej okrążeń podczas wszystkich 4 dni testowych i błyszczał nawet pierwszego dnia od razu krążąc po torze w Andaluzji bez większych problemów podczas gdy inni nieśmiało wyjeżdżali na okrążenia instalacyjne w obawie, czy bolid pokona dystans jednej rudny bez awarii. W Mercedesie byłoby jeszcze lepiej gdyby niefortunna przygoda z przednim skrzydłem. Element odpadł podczas jazdy, a pozbawiony docisku z przodu samochód nie posłuchał Lewisa Hamiltona i zakończył pierwszy dzień testów na ścianie. Swoją drogą, Anglik chyba zaczyna się przyzwyczajać do lądowania na ścianie podczas pierwszych sprawdzianów nowych konstrukcji. W ubiegłym roku Hamilton podobnie zakończył swoje pierwsze chwile obcowania z nowym bolidem przez awarię hamulców.

    Priorytetem zespołów podczas opisywanych testów było więc przede wszystkim to, aby pozbawić auta awarii i liczba przejechanych okrążeń może świadczyć o tym, komu idzie najlepiej. Zdecydowanie wspomniany Mercedes wygrywa, w którym Nico Rosberg i Lewis Hamilton nabili łącznie 309 kółek. Blisko zespół Ferrari, gdzie Fernando Alonso i Kimi Raikkonen przejechali 251 okrążeń. McLaren z Jensonem Buttonem i Kevinem Magnussenem na czele pomimo straconego pierwszego dnia przejechał łącznie tylko 6 kółek mniej od rywali z Ferrari. Jak sobie poradziły dominujący w ostatnich 4 latach Byki? Sebastian Vettel i Daniel Ricciardo nie napracowali się za dużo łącznie wykonując tylko 21 rund, co stawia ich na ostatnim miejscu nawet za Marussią, która na tor wyjechała dopiero 3 dnia testów.
    Na dramat Red Bulla składają się dwie rzeczy. Pierwszą z nich jest ich własna konstrukcja, która zaprojektowana przez Adriana Neweya jak zwykle pozbawiona jest kompromisów aerodynamicznych. Słynny projektant na pierwszym miejscu zawsze stawiał wydajność aerodynamiki samochodu, co przy bardzo ważnym chłodzeniu nowych silników w tym roku zemściło się na konstrukcji RB10. Elementy silnika Renault przegrzewają się najbardziej u Mistrzów Świata i nie pomagają nawet prowizoryczne, wywiercone âna szybkoâ dodatkowe otwory wentylacyjne. Całość działa ze zdwojoną siłą w stronę Mistrzów Świata, bo także sama jednostka Renault ma problem z temperaturą m.in. przez problem z układem magazynowania energii.

    Tutaj mamy wstęp do walki pomiędzy producentami silników. O ile są to tylko testy i jest jeszcze trochę czasu aby naprawić sytuację, to na tą chwilę jednostki Mercedesa są zdecydowanie na czele. Niewiele gorzej radzi sobie Ferrari, a Renault póki co w tarapatach, bo nie da się udoskonalić swojego projektu, który ma problem z samym działaniem. Przed sezonem mówiło się, że Francuzi zbudują najbardziej oszczędną jednostkę, z kolei ich rywale z Niemiec najmocniejszą â póki co odpowiedź na te informacje jest niemożliwa, ale z pewnością w tej chwili klienci Mercedesa mają szerokie uśmiechy. O nastrojach u odbiorców jednostek Renault lepiej chyba nie wspominaćâŚ
    Mamy więc zupełnie nową Formułę 1, która się nieubłaganie zmienia. Z pewnością jest wielu krytyków tego rodzaju innowacji zwłaszcza, gdy chcemy usłyszeć nową erę tego sportu. Doniesienia z toru jednoznacznie mówią, że jest zdecydowanie ciszej, ale obawy przed sezonem się nie potwierdziły, ciągle bolid Formuły 1 przyjemnie podrażnia ucho kibiców. Auta stały się także znacznie wolniejsze o czym w najnowszym wywiadzie mówił Fernando Alonso opisując swoje wrażenia z jazdy nową konstrukcją Ferrari (podziela wspomniane wyżej opinie na temat jazdy wygłaszane przez Hamiltona i Raikkonena). Plusy tych zmian? Szykujcie się na sezon pełen awarii, błędów kierowców â rok pełen nieprzewidywalnych wyników! Ups... Powinienem chyba wymazać ostatnie zdanie, by za bardzo nie drażnić inżynierów RenaultâŚ
    Autor: Imperator360
    Danteze
    Od światowej premiery konsoli Xbox ONE minęło już trochę czasu. Graczy w Polsce jest jednak jeszcze niewielu za sprawą odwlekającej się premiery konsoli w naszym kraju. Nie zważając na to postanowiliśmy zorganizować pierwszy w Polsce Puchar o nazwie James Hunt Cup! Jak sama nazwa wskazuje, puchar będzie swego rodzaju czcią dla wybitnego kierowcy wyścigowego, który prowadził zaciekłą walkę z Nikim Laudą w Mistrzostwach Świata Formuły Pierwszej w 1977 roku. Historię tych dwóch kierowców można obejrzeć w filmie "Rush" z 2013 roku do czego redakcja Forza Motorsport Polska zachęca.
     
    W Pucharze do wyboru będziemy mieli dwa historyczne modele bolidów F1:
     
    McLaren #11 Team McLaren M23
    Ferrari #1 Scuderia Ferrari 312 T2
     
    Warto przypomnieć również, że kierowcą McLarena był James Hunt a Ferrari ścigał się Niki Lauda.
     
    Więcej informacji o Pucharze jak i jego zasadach możecie uzyskać klikając na tutaj.
     
    Pierwszy wyścig odbędzie się w najbliższy poniedziałek o godzinie 21:00 na torze Spa-Francorchamps. Zapraszamy wszystkich posiadaczy konsoli Xbox ONE do zapisów.
     
    Zapisz się do James Hunt Cup!
     
     
    Autor: Marcin Piekarz
    Ĺšródło: Forza Motorsport Polska
    Imperator360
    O FM5 sporo zostało już powiedziane, a o samej konsoli niewiele na tym portalu. Na większości innych stron o grach mamy wiele tego typu recenzji nowego sprzętu od Microsoft, tak więc darujemy sobie pełną analizę. Napiszę jednak parę moich osobistych wniosków, ponieważ w Sieci pojawia się wiele sprzecznych opinii na różne aspekty Xboxa One.

    Wygląd konsoli robi małą niespodziankę. Po obejrzeniu licznych zdjęć w Sieci, byłem zadowolony jak ujrzałem Xboxa One na żywo. Fotki w necie przedstawiały tą konsolę jako dawny odtwarzacz kaset VHS. W rzeczywistości wygląda dużo lepiej. Po pierwsze nie jest tak duży ten Xbox jak wydaje się na zdjęciach, po drugie plastiki podzielone na te błyszczące i nie, świetnie skomponowali, co w połączeniu ze srebrnymi logami Xbox i srebrną "tacką" napędu, wygląda ładnie i schludnie. Sam design nie jest jakiś wybitny z jakimiś nowoczesnymi kształtami, ale tak jak piszą zagraniczne media, urządzenie świetnie komponuje się w każdy salon. Jakość plastików też stoi na wysokim poziomie, nie widać tutaj żadnej "taniości".

    Pad zmieniony także na plus. W moich dłoniach leży jeszcze lepiej niż ten z X360. Jest bardziej masywny, nieco większy, co w połączeniu z przemyślanymi kształtami daje nam bardzo wygodną zabawkę. Jakość plastiku też się zmieniła, nie jest taka błyszcząca, nie jest także śliski, co powoduje, że ręka się nie poci i nie ślizga po dłuższej sesji. Dodatkowo nic nie trzeszczy, jednak sama klapka zakrywająca baterie "siedzi" dość luźno, co wróży kłopoty na przyszłość. Analogi również zostały poprawione, a dodatkowy oplot z czegoś antypoślizgowego świetnie się sprawdza. Tak więc ogólnie wykonanie na plus. Ciekawym elementem są wibracje w spustach. FM5 chyba najbardziej wykorzystuje ten element wśród wszystkich wydanych do tej pory gier. Jest to raczej taki bajer, który jednak nie przeszkadza w jeżdżeniu, ale też raczej nie pomaga. Nie można wyłączyć tych wibracji, ale jak w przyszłości dodadzą taką funkcję, to raczej chyba to zrobię. Miałem okazję jechać w FM5 bez wibracji i dla mnie chyba lepiej, gdy są wyłączone.




    Jeździłem bez wibracji w padzie, bo gdy bateria osiąga już swój limit, konsola sama je wyłącza, aby dłużej utrzymać przy życiu nasz kontroler. Jak jednak wspomniałem, nie ma opcji wyłączenia wibracji i nie ma także wskaźnika, ile pozostało baterii, to co było w X360. MS mówi, że pracują nad tym i z pewnością ukaże się uaktualnienie dashboarda w przyszłości dodający te opcje. Jeśli mówimy o samym dashu, mi się bardzo podoba. Jest bardzo prosty i czytelny. Jest podzielony na trzy części: piny, home i store. W pinach możemy przypiąć wszystko to, z czego korzystamy najczęściej. Tak więc aby nie szukać Skype czy przeglądarki internetowej, czy jakiejś gry w wersji cyfrowej, przypinamy i mamy na głównej stronie od razu pod ręką, co tylko potrzebujemy. Zakładka home składa się z części, gdzie zarządzamy profilem i przyjaciółmi. Na dole mamy ostatnio otwierane aplikacje, a po prawej programy i ustawienia konsoli. Główny "kwadrat" pokazuje aktualnie uruchomioną grę czy aplikację, która jest jakby zminimalizowana. No i ostatnia zakładka to store. W sklepie mamy podzieloną zawartość na gry, filmy, muzykę itd. Tak więc podsumowując, o dashu w Xbox One nie można powiedzieć nic złego oprócz tego, że brakuje kilka elementów jak te, o którym pisałem wyżej, ale Microsoft wszystko uzupełni aktualizacjami. Grunt, że działa w miarę płynnie, nie wiesza się i nie trzeba się zbytnio do niego przyzwyczajać.

    Jeśli mowa o działaniu, to warto odnieść się do całej konsoli, a nie tylko do jej systemu. Z pewnością jest bardzo cicha. Napęd, gdy instaluje grę, pracuje umiarkowanie cicho, a gdy już przestanie pracować to sama konsola nawet przy obciążeniu grami prawie nie wydaje z siebie dźwięku. Z odległości 1 metra słychać lekki szum i to wtedy, gdy w pokoju jest idealna cisza. Jak ktoś planuje umieścić Xbox One do dużego pokoju czy salonu, to w odległości 3 metrów i więcej urządzenie nie da się usłyszeć. Najszybciej uruchamia się z trybu uśpienia, bo od momentu startu do rozpoczęcia gry mija około 6-7 sekund. Jednak wtedy konsola zabiera 19W energii podczas czuwania, co licząc w latach podnieście nieco rachunek za prąd. Jednak w tym czasie może pobierać aktualizacje czy nawet cale gry - teraz ważą nawet po 40GB, więc trochę trzeba poczekać zanim się ściągnie. Gdy komuś zależy na oszczędzaniu energii może ustawić całkowite wyłączenie Xboxa i wtedy nie pobiera nic, gdy jest wyłączona, ale oszczędza prąd. Włącza się wtedy nieco dłużej, bo około 30 sekund.

    Pomimo, że funkcje telewizji w Europie nie działają oprócz Anglii, to telewizję i tak można podłączyć pod Xbox One nawet w Polsce przy pomocy wejścia HDMI. Różnica jest wtedy taka, że musicie sterować pilotem od dekodera, a w USA czy Anglii, gdzie Xbox wspiera tamtejsze telewizje, to można Kinectem przełączać kanały machając ręką czy wydając polecenie głosowe. Podane rozwiązanie w tej chwili nie ma u nas większego sensu, ale działa, a dodatkowo podczas grania możemy powiedzieć do konsoli "Watch TV" i przełączy nas na to, co pokazuje dekoder. Inaczej trzeba byłoby w telewizorze szukać podczas gry przycisku na pilocie z napisem "source" i wybrać to źródło, pod które podpięty jest dekoder, a później znów wracać do tego, gdzie mamy podłączonego Xbox One.



    Warto wspomnieć nieco o Xbox Live. Oczywiście u nas w Polsce działa bez problemu, co dla niektórych nie było to takie pewne na krótko przed premiera Xboxa One na świecie. Mogę nawet powiedzieć, że brak oficjalnie tej usługi u nas w kraju jak i samej konsoli może okazać się zaletą. Ustawiając konto na USA możemy kupować gry w sklepie po cenach amerykańskich. Ryse czy Forze 5 kupimy więc w cenie 59,99$, co po przeliczeniu na naszą walutę wychodzi około 180zł. Patrząc na ceny wersji pudełkowych, które oscylują w granicach 250zł, jest to z pewnością okazja. Dobrobyt z pewnością skończy się z chwilą, gdy Xbox zawita do większej liczby krajów, w tym do nas, co wedle plotek może nastąpić dopiero w listopadzie 2014 roku (rok odstępu pomiędzy Polską a resztą świata podobnie jak w przypadku Xboxa 360).

    Na sam koniec warto powiedzieć nieco o mocy konsoli. Wiele zostało już napisane o tym aspekcie jeszcze przed premierą. Nie ma więc sensu znów po raz kolejny opisywać wszystkich technicznych zawiłości. Powszechnie wiadomo jest, że PS4 (myślałem, że uda się napisać coś bez bezpośredniego porównania) jest o jakieś 10-15% mocniejszym sprzętem wyciągając wnioski nie tylko z suchych liczb, a z realnej liczby klatek i osiąganych rozdzielczości w tytułach, które pojawiły się na obu konsolach. Xbox One wykorzystując "sztuczki" próbuje gonić szybszą pamięć zainstalowaną w PS4 swoim rozwiązaniem wykorzystującym ESRAM - kontynuacja trendu z Xbox 360, a także oparciem swojego systemu o DirectX 11. Za wcześnie by wyrokować, ale tak jak wspomniałem, na konsoli Sony osiąga się wyższe rozdzielczości i lepszą płynność poprzez wyższa liczbę klatek, jednak na tym polu Xbox One nie jest daleko w tyle, a na jego korzyść działają opinie licznych osób ogranych we wszystkie wydane do tej pory produkcje mówiące o tym, że nowa produkcja Cryteka zatytułowana Ryse: Son of Rome wygląda najładniej ze wszystkich gier startowych, choć Killzone z PS4 również czaruje - pomimo 1080p nie potrafi jednak odskoczyć od konkurenta oferującego obraz w 900p. Battlefield 4 choć niższa jakość obrazu, również oferuje kilka smaczków jak lepsze cienie czy efekt spływającej wody w przypadku Xbox One. Proponuje więc nie skreślać na tym polu nowej maszyny MS i to jedyne, co teraz można powiedzieć w tym aspekcie.



    Podsumowując pierwsze chwile z obcowaniem moim nowym nabytkiem w domu, wyrażam pełne zadowolenie z tego sprzętu. Wygląd, przebudowany pad, dashboard i całe działanie konsoli nie daje powodu do obaw czy rozczarowań. Wiadomo, design mógłby być dużo lepszy, ale i tak stoi na dobrym poziomie, a to jest jeden z najmniej istotnych elementów. Zapoznając się z Xboxem One czuć powiew nowej generacji, że sprzęt wprowadza do domu trochę innowacyjności. Obcując z PS4 nie czułem, że mamy do czynienia z czymś innowacyjnym, nowym. Na Xbox One każdy z domowników znajdzie coś dla siebie, konsola Sony jest tylko i wyłącznie dla zagorzałego gracza. Mając Xboxa Twoja dziewczyna odbierze ten zakup jako niemalże rozwój ku przyszłości, który może wpisać się w wiele dziedzin życia codziennego, a zakup PS4 będzie kojarzył jej się z tym, że jesteś po prostu maniakiem gier i zamierzasz większość czasu spędzić w samotności Gdy jeszcze zobaczy darmową aplikację Xbox Fitness, która w połączeniu z Kinectem może zastąpić prawdziwą salę gimnastyczną, to okaże się, że bardziej przychylnym okiem spojrzy na Twoją pasję... jaką jest Forza Motorsport!

    Autor: Imperator360
    Imperator360
    Po 8 długich latach wreszcie ruszyła nowa generacja konsol. Ekscytacja nowym sprzętem zawsze pojawia się w takich momentach, ale nowe maszynki od Microsoftu i Sony definiują przede wszystkim gry. My przyglądamy się sztandarowej produkcji od Microsoft Studio, dla której wielu zdecydowało się na Xbox One. Z pewnością jest to najważniejszy tytuł startowy, który ma być obowiązkowy dla fanów serii Forza Motorsport, ale także przyciągnąć mniej wymagających graczy, którzy chcą po prostu poczuć moc najdroższych samochodów świata oraz moc nowej generacji. Czy to się udało?
    Dla tych pierwszy liczy się przede wszystkim model jazdy, wiernie odwzorowane tory i zaawansowane opcje tuningu samochodu. Druga grupa może zwracać uwagę bardziej na ilość nowości względem poprzednich odsłon. Z FM5 jest tak, że obie te grupy znajdą coś dla siebie, ale także będą miały na co ponarzekać.
    Samochodów w podstawowej wersji jest 2-krotnie mniej niż w zamykającej poprzednią generację czwartej części Forzy. Do tego zamiast 16, mamy 14 torów. Fanów serii zaboli z pewnością brak takich obiektów jak niemiecki NĂźrburgring czy japońska Suzuka. Mamy w pewnym sensie to wynagrodzone, bo australijski Bathurst czy belgijskie Spa to zapierające dech w piersiach tory. Nie zapomnijmy o widowiskowym Yas Marina, gdzie pomimo szerokich poboczy i bezpiecznych stref wyjazdowych mamy wiele trudnych technicznie zakrętów - mały błąd na tym torze kosztuje bardzo dużo. Z klasyków mamy Silverstone w najnowszej konfiguracji. FM4 posiadało pętle tego angielskiego toru, która po raz ostatni była używana w 2009 roku. Dzięki temu mamy nieco powiewu świeżości w âpiątceâ a twórcy ze studia T10 najwyraźniej dali odpocząć od miejsc, po których jeździmy już od pierwszej części. Nie wiadomo, czy przy pomocy DLC twórca uzupełni najważniejsze braki, nie jest to jeszcze potwierdzone. Z pewnością dział marketingu ma niezły orzech do zgryzienia, bowiem trzeba się zastanowić, czy dać klasyczne obiekty w FM5 i narazić się na krytykę wynikającą z tego, że chcą zarobić na czymś, co już występowało w poprzednich odsłonach. Lepiej z pewnością będzie wyglądać druga możliwość z wprowadzeniem wszystkiego w szóstej części, gdzie wtedy twórcy będą chwalili się większą ilością zawartości podstawowej. Ja osobiście liczę na jakieś DLC w rozsądnej cenie dodający klasyczne tory występujące już w poprzedniczkach, a do tego przynajmniej jeszcze jeden jakiś nowy obiekt np.: włoska Monza czy przebudowany niedawno Red Bull Ring w Austrii.

    Kończąc wątek zawartości warto jeszcze wspomnieć o samochodach. Długo nie trzeba, by znaleźć braki, jednak tutaj również twórcy postanowili nieco zaszaleć. Mamy bolid Formuły 1 skonstruowany przez ekipę Lotusa, mamy również klasyczne wyścigówki z Królowej Motosportu jak Ferrari 312 T2 i McLaren M23, którymi w 76 roku zaciekle rywalizowali ze sobą sławni ostatnimi czasy Niki Lauda i James Hunt. Do tego auta z serii IndyCar oraz najnowsze dzieła samochodów drogowych â Ferrari F12 czy McLaren P1. Skupiliśmy się na liczbach i nowościach, porównując zawartość FM5 z poprzednimi odsłonami. Najważniejszym jest jednak jak prezentuje się jakość wymienionych wyżej elementów. Turn 10 tłumaczy mniejsza liczbę aut i torów przede wszystkim tym, że wszystko zostało stworzone od zera â specjalnie pod nową generację, która może zaoferować nie tylko ładniejszą grafikę, ale także dzięki większej mocy obliczeniowej, lepszą fizykę. W przeszłości z pewnością też nie było tak, że czwarta część miała wszystkie samochody stworzone od âzeraâ a niektóre konstrukcje z pewnością pochodziły z jeszcze wcześniejszych części gry. Sytuacja najprawdopodobniej identycznie będzie wyglądać również przy Forzy 6 â McLaren P1 czy odświeżona pętla Silverstone pozostaną takie same â ewentualne kosmetyczne zmiany, jak lepiej wyglądający kibice czy trawa.
    Powyższe słowa o jakości jest wstanie od razu potwierdzić choćby tor Laguna Seca w Kalifornii. Porównując ten obiekt między wersją w czwartej i piątej części Forzy odniesiemy wrażenie, że nowy bardziej przypomina ten prawdziwy. Różnice nie są duże, bo pomimo starej generacji, FM4 miało każdy element dopracowany z dbałością o najmniejsze szczegóły. Przykładem mogą okazać się nierówności w popularnym zakręcie Corkscrew oraz jego wierniej oddana pochyłość. Miałem to szczęście, że widziałem na żywo jak ten fragment wygląda i wydawał się dużo bardziej stromy niż w Forzy 4. Czuć tą różnicę także w âpiątceâ a dodatkowo pojawiła się przeniesiona z prawdziwego świata strefa wyjazdowa. Idąc dalej można wspomnieć o Yas Marina w Abu Dhabi. Tor jeszcze dość nowy (zadebiutował w 2009 wraz z Gran Prix Formuły 1), który ma idealnie gładką nawierzchnię i taki też jest w nowej części dzieła od Turn 10. Tam z kolei wyzwaniem są tarki i krawężniki, które trzeba przycinać, by osiągnąć dobry czas okrążenia, ale są bardzo zdradliwie i potrafią wybić auto w powietrze. Oprócz tego można wyczuć także nieznaczną różnicę w przyczepności toru. I widać to pomiędzy wspominanymi dwoma obiektami, gdzie w Abu Dhabi mamy gładki i dość śliski asfalt, a z kolei Laguna oferuje bardziej chropowatą nawierzchnię. Jadąc jeden po drugim takim samym autem można wyczuć, że przykładowo Ferrari 458 (wyłączona kontrola trakcji i stabilności) z dość âlekkimâ tyłem bardziej ślizga się na Yas Marina. Stosowana technika laserowa zdaje egzamin, a efekt różnych rodzajów nawierzchni może pochodzić od danych zbieranych z opon.
    Na jakość zawartości wpływa także wygląd zarówno samochodów jak i torów. W przypadku tych pierwszych, T10 wykonało kapitalną pracę. Auta odwzorowana z najdrobniejszą dbałością o szczegóły i zarówno na torze jak w trybie Forza Vista wyglądają kapitalnie. W tej części widać większą różnicę pomiędzy kolorem, na który zdecydujemy się pomalować nasze auto. Zarówno lakier metaliczny, matowy czy chromowany, wyraźnie oddaje swoje najlepsze cechy na ekran naszego telewizora. W przypadku torów warto tutaj od razu ocenić całą oprawę graficzną. Nie trzeba długo się przyglądać, aby dostrzec skok nowej generacji. Przede wszystkim mamy więcej detali i efektów typu oślepiające słońce czy odbijające się o przedniej szyby elementy wewnątrz samochodu, gdy postanowimy pojeździć z widokiem ze środka auta. Całość śmiga w rozdzielczości 1080p utrzymując stałe 60 klatek, więc graficznie jest to jedna z najładniejszych gier startowych. Są elementy, do których można się przyczepić, gdy postanowimy się zatrzymać i popatrzeć z bliska. Trawa na Indianapolis robi wrażenie, można policzyć każde źdźbło, ale już na Bathurst zatrzymując się na poboczu widać trawę będącą po prostu jakąś płaską powierzchnią. Nie wygląda to źle, ale wydaje mi się, że na każdym torze trawa powinna być jednakowa. Publiczność także dobrze wygląda gdy się mknie z wysokimi prędkościami, jednak po obejrzeniu z bliska okazuje się, że są to zdjęcia prawdziwych ludzi wrzucone w formie 2D do gry. Na trybunach kibice wyglądają porządku, ale ci stojący tuż przy bandzie ukazują podejście nie do końca warte nowej generacji. Można jeszcze zwrócić uwagę na asfalt, od którego słońce odbija się niczym od lodu i w tym przypadku sytuacja jest odwrotna. Gdy się zatrzymamy, widać dokładnie strukturę nawierzchni, jednak gdy pędzimy, droga wydaje się być przekoloryzowana. Efekt nie występuje na każdym torze, a tam gdzie słońce chce nam bardziej utrudnić widok. Mamy więc kilka detali, które obniżają nieco jakość, ale oceniając całość â każdy będzie zadowolony z nowej oprawy, bo jak już napisałem wyżej, nowa wyścigówka od Turn 10 to jedna z najładniejszych gier startowych na konsole nowej generacji.

    Jednym z kluczowych elementów sagi Forza jest model jazdy. To do czego zdążyła nas przyzwyczaić ta seria to wyśmienity realizm, a przy tym mogą czerpać z tego nie tylko doświadczeni gracze, ale także mniej ograni ludzie, którzy po włączeniu asyst nie muszą âwalczyć o życieâ w każdym zakręcie. W mojej opinii ta część nie zawodzi. Dodałbym, że jest jeszcze ciut lepsza od tego, czego doświadczyliśmy w Forza Motorsport 4. Wierniej oddano element podsterowności, ponieważ wcześniej był nieco niewidoczny podczas jazdy. W âczwórceâ efekt ten kończył się gorszą prędkością na wyjściu z zakrętu, ale auto potrafiło zmieścić się w torze. W nowej odsłonie Forzy od razu czuć kiedy złapaliśmy podsterowność. Prędkość o 5km/h za wysoka dla przedniej osi i widzimy, że ten samochód już nam się nie zmieści w zakręcie. Mowa o sytuacji, gdy ktoś uporczywie nie będzie chciał zdjąć nogi z gazu. W FM4 ciężko było wyczuć te element wyścigowego rzemiosła â dopiero na powtórkach można było przeanalizować, że mamy niższą prędkość na wyjściu od rywala, który przejeżdża dany zakręt lepiej. Efekt nasilał się w przypadku samochodów z napędem na przednią oś. Kończąc wątek modelu jazdy, reszta utrzymuje się na podobnym poziomie jak w poprzedniej odsłonie, gdzie trzeba było uważać z gazem, aby starać się nie "zamiatać" tyłem jadąc samochodem z napędem na tylne koła. Do tego każde auto cechuje się swoją własną charakterystyką. Dla przykładu Ariel Atom 500 V8 ma bardzo dobrą trakcję i dobrze hamuje, jednak w szybkich zakrętach bardzo łatwo potrafi się odkleić z optymalnego toru jazdy. Ferrari 458 potrafi dobrze skręcać i ciężko złapać w tym aucie podsterowność, jednak trzeba pamiętać o âlekkim tyleâ. Chevrolet Corvetta ZR1 najlepiej nadaje się chyba tylko do jazdy po prostej, ponieważ potężna moc i dość lekka konstrukcja potrafi szybko napędzać tego potwora na długich prostych, ale w zakrętach prowadzi się beznadziejnie. Tak więc każdy fan FM4 będzie zadowolony z modelu jazdy, który oferuje piątka, a nawet dostrzeżecie drobne różnice wychodzące na plus, co starałem się wyżej udowodnić.
    Forza Motorsport 5 naturalnie oferuje zarówno zabawę jako pojedynczy gracz, jak i również w trybie multiplayer. Ten pierwszy nie wiele różni się od tego co widzieliśmy w poprzednich częściach tej gry. Musimy wygrywać kolejne wyścigi w specjalnie przygotowanych klasach. Są więc zawody samochodów egzotycznych, zabytkowych, wyścigowych itd. Schemat niemal identyczny jak w poprzedniczkach, jednak wyróżnia się tym, jak studio Turn 10 podeszło do tematu naszych przeciwników, a więc sztucznej inteligencji. W Forzy 4 komputer pozbawiony był charakteru. Grzecznie pokonywał kolejne okrążenia jadąc bardzo czysto, można powiedzieć zachowawczo. W âpiątceâ wprowadzono usługę Drivatar. Serwery rozsiane gdzieś po całym świecie uczą się jazdy od nas samych. To, jak âbierzemyâ wierzchołki zakrętów, kiedy hamujemy i którą stroną w danym zakręcie wyprzedziliśmy rywala. W pewnym sensie funkcja ta świetnie spełnia swoją rolę, bo na wyższych poziomach trudności wyścigi wyglądają interesująco. Gdy wyprzedzimy kolejnego zawodnika, możemy być pewni, że spróbuje utrzymać się za nami i zaatakuje w kolejnym zakręcie opóźniając hamowanie i szukając wolnej luki. Musimy od razu przed zakrętem przyjąć linię defensywną, by wybić z głowy zabrania naszej pozycji na torze. Gdy Drivatar zobaczy wolną lukę, na pewno spróbuje się tam wcisnąć. System nie jest jednak doskonały, bowiem niekiedy nasi rywale jadą zbyt agresywnie i czasem zdarza się kraksa na miarę tej, jaką widzimy w multiplayer, gdzie zbyt wiele osób naraz chce wjechać po starcie w pierwszy zakręt. Działa to w obie strony, ponieważ rywale w singlu potrafią powielać błędy wcześniej popełniane przez ich ânauczycielaâ. Warto cisnąc do ostatniego zakrętu, ponieważ może się okazać, że jadący daleko z przodu na pierwszym miejscu zawodnik przestrzeli punkt hamowania i straci nieco czasu jadąc połową swojego samochodu po trawie. Niestety słabo ta funkcja wypada na najniższych poziomach trudności, ponieważ system uczy się tylko na samych błędach i jazda staje się bardzo kontaktowa. Wydaje mi się, że im niższy poziom trudności Drivatar, tym funkcja powinna mniej uczyć się od graczy, a więcej mieć z góry zaprogramowanych zachowań, bo specjalne wjeżdżanie w tył przez komputer to nie jest nic fajnego â choć z drugiej strony nie można mieć zastrzeżeń, gdyż taki sam poziom prezentują gracze ścigający się na niższych poziomach trudności. Drivatar świetnie jednak wpisuje się do trybu single player urozmaicając nieco zabawę. Gracz naprawdę musi zaciekle walczyć o swoją pozycję, ponieważ na najwyższym poziomie nie zawsze da się wygrać, a im wyższe miejsce na mecie tym otrzymujemy większą sumę kredytów.
    Te z pewnością się przydadzą, ponieważ na wiele aut musimy sobie po prostu zapracować, gdy chcemy się nimi przejechać. Twórca z pewnością kierował się tym, aby był większy sens skrupulatnego przechodzenia dalszych szczebli kariery. Za darmo możemy wypróbować dosłownie garstkę aut w trybie wolnej jazdy. Nie ma się jednak czym martwić, bo wypożyczyć możemy naprawdę interesujące auta jak choćby Ferrari F12 czy McLarena P1. Przetestujemy również wspomniane wyżej zabytkowe bolidy Formuły 1 czy najnowszy, wyścigowy model Audi mający na koncie zwycięstwo prototypów w tegorocznym 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Na głośno zapowiadany najnowszy bolid Formuły 1 musimy jednak uzbierać aż 6 milionów wirtualnej waluty, by się nim przejechać, co daje sporo godzin przed konsolą.

    W przypadku multiplayer nie mamy tu nic nowego, a nawet tryb ten został nieco âogołoconyâ. Można doszukać się paru minusów jak np. brak tak popularnych klubów w FM4. Niestety nie możemy też zapisać powtórki z wyścigu online, co przy licznie organizowanych ligach i turniejach odbije się na jakości tych zawodów. Może twórcy pomyśleli, że skoro konsola Xbox One sama z siebie potrafi zapamiętać ostatnie 5 minut z dowolnej gry, to nie jest to potrzebne, bo w przypadku kolizji możemy zapisać ostatnie minuty i mieć dowód swojej niewinności. Dziwi to podwójnie, gdy widzimy, że z każdego wyścigu w trybie kariery możemy zapisać powtórkę. Samo zakładanie gry, ustalanie ograniczeń czy wczytywanie przygotowanych wcześniej ustawień auta, wszystko identyczne jak w Forzy 4. Mały plusik za głosowanie na tor, który wykorzystamy do ścigania się online na rankingu. Przed każdym kolejnym wyścigiem możemy zawsze wybierać spośród dwóch nowych obiektów â rozwiązanie przypominające to z ostatnich części serii Call of Duty, gdzie podobnie głosujemy przed każdym kolejnym meczem na wybraną przez nas mapę.
    Przed momentem wspomniałem o ustawieniach samochodu. Również na tym polu nic się nie zmieniło, kupowanie nowych części i dostrajanie swojego auta poprzez zmianę m.in. ciśnienia w oponach czy przełożeń skrzyni biegów wygląda tak samo jak w FM4. Malowanie i fotografowanie również daje takie same możliwości, z jakimi już się spotkaliśmy.
    Podsumowując, Forza Motorsport 5 jest bardzo dobrą pozycją na otwarcie nowej generacji zarówno dla zagorzałych fanów serii jak i dal ludzi chcący po prostu od czasu do czasu po ścigać się bardzo szybkimi autami. Ĺadniejsza grafika, lepsza fizyka, a co za tym idzie jeszcze trochę bardziej realistyczny model jazdy ukazują nam moc Xboxa One. Nie znajdziemy tutaj żadnej rewolucyjnej zmiany, a jedynie lekki powiew świeżości poprzez parę nowych, niewystępujących wcześniej aut i torów. Drivatar urozmaica nieco grę w karierze, ale niestety twórcy zaniedbali nieco zabawę przez Internet, co w perspektywie czasu najdłużej utrzymuje tą serię przy życiu. Może developerzy wysłuchają głosu graczy i postarają się coś naprawić odpowiednim patchami â pierwszy odzew już mamy poprzez zmianę trochę przesadzonej ekonomii w grze. Mimo to pozycja obowiązkowa dla wszystkich decydujących się na Xbox One, ponieważ FM5 ukazuje nam jakość nowej generacji.
    Autor: Imperator360
    Imperator360
    Po wrześniowym wyścigu w Singapurze nikt nie musiał wykazywać się jakimiś nadludzkimi zdolnościami w typowaniu, kto zostanie ukoronowany tytułem Mistrzem Świata Formuły 1 w sezonie 2013. Można było rzecz, że stało się to, co się stać powinno. Dzisiejszy wyścig o GP Indii niczego tutaj nie rozstrzygał, bo sprawa była jasna nawet przed startem. Mało tego, meta zawodów o GP Japonii 2 tygodnie wcześniej już zamknęła temat. Dopisując w trakcie tegorocznych zmagań 10 kolejnych wygranych wyścigów na i tak pokaźne już konto, Sebastian Vettel definitywnie przypieczętował 4 tytuł Mistrza Świata Formuły 1.
    Po trwającej już od końca wakacji serii szczęściu zwycięstw z rzędu kierowca Red Bulla nie dał nawet cienia szansy rywalom na powalczenie o koronę mistrzowską wpisując się tym samym na czoło kart historii Formuły 1. Czy Sebastian Vettel jest aż tak dobry? Oczywiście większość obserwatorów tego sportu na pierwszym plan wystawia argument piekielnej szybkiego bolidu, jako głównego autora sukcesów Niemca. Trudno się z tym nie zgodzić, ale wymaga to głębszej analizy. Wskazywanie wypadającego bardzo blado na tle swojego kolegi Marka Webbera dysponującego podobnym autem to pójście na łatwiznę przy szukaniu argumentów przeciw twierdzeniu o pełnej roli samochodu i nie zamierzamy tego tutaj robić. Wszak istnieje wiele takich, którzy jasno twierdzili, że połowa stawki robiłaby to samo w granatowym bolidzie z czerwonym Bykiem na grzbiecie co świeżo ukoronowany Mistrz. Takie komentarze muszą chyba ranić przede wszystkim kończącego swoją karierę australijskiego kangura.

    Głównym atutem niepokonanego od 4 lat kierowcy i zespołu jest przede wszystkim regularność. Na 16 rozegranych do tej pory wyścigów, zawodnik z Heppenheim aż 13-krotnie stał na podium, a dwie najsłabsze pozycje to czwarta lokata w Chinach i Hiszpanii. Jedyny nieudany wyścig to GP Wielkiej Brytanii, gdzie prowadzenie przerwała awaria skrzyni biegów. Osiągnięcie o tyle imponujące, że w tym roku mieliśmy wiele perturbacji z oponami, co z pewnością nikomu nie ułatwiło zadania. Mimo to Red Bull potrafi utrzymać swoją efektywność w zdobywanych wynikach, czego nie do końca udaje się im bezpośrednim rywalom. Zarówno Ferrari, jak i Lotus czy Mercedes miewały kilka mocnych występów, ale bywały także takie, które były totalnym rozczarowaniem. Gdyby nie wymieniona wyżej awaria przekładni na Silverstone, myślę, że Sebastian Vettel miałby wiele trudności przy próbie wymiany swojego najbardziej rozczarowującego występ w tym roku. Fernando Alonso, najbliższy rywal w punktacji, niejednokrotnie wspomniał, że kiedyś przestanie tak dobrze iść niemieckiemu kierowcy. Obawiam się jednak, że pomimo zdobycia już tytułu, w pozostałych trzech wyścigach to nie nastąpi, bowiem świętujący dziś zawodnik Red Bulla dysponuje niebywale wysoką formą, co w połączeniu z równie znakomitą formą samochodu daje mieszankę nie do zatrzymania dla nikogo.
    Sezon jeszcze trwa i czeka nas jeszcze kilka równie interesujących rozstrzygnięć, jednak trwającą od 2010 roku dominacje Vettela mogą zatrzymać już chyba tylko nowe przepisy szykowane na kolejny sezon. Gdyby rewolucję przełożono o jeszcze kolejny rok, co oznaczałoby ściganie się na obecnych zasadach, to w ciemno można byłoby stawiać, że znów Vettel zgarnie najwyższe trofeum w tym sporcie. Niektórzy może nie chętnie przeczytali tą część, ale takie wnioski same się nasuwają widząc jak szybko potrafi pokonywać kolejne nitki toru Vettel w bolidzie RB9 w porównaniu do innych konkurentów mając na uwadze niezmienny od 2009 roku regulamin techniczny wzbogacany kolejnymi restrykcjami, które teoretycznie powinny ułatwić zadanie innym. Regularność, ciężka praca i dobrze wykorzystane szanse to są przede wszystkim autorzy sukcesu po stronie Sebastiana Vettela. Po stronie jego teamu świętującego tytuł wśród konstruktorów to przede wszystkim budowa i rozwój wyśmienitego samochodu oraz bezbłędnej pracy przy podczas każdego kolejnego weekendu wyścigowego. Talent, umiejętności kierowcy? Na to składają się wymienione wcześniej elementy. Trudno jednak jednoznacznie stwierdzić czystą szybkość zawodników. Mimo to wątpię, by byli tacy, którzy nadal myślą, że Fernando Alonso, Kimi Raikkonen czy Lewis Hamilton w podobnym aucie jeździliby znacznie szybciej od Niemca, a mało kto jest wstanie podjąć się wskazać, kto potrafi znaleźć gdzieś dodatkowe 0,1 sekundy więcej na okrążeniu.

    Wielki triumf miał miejsce w Indiach, więc warto poświęcić trochę czasu temu obiektowi, który być może już nigdy nie wróci do kalendarza F1. Ekscytacji z zawodów wielkich być nie mogło, bowiem pomimo długiej prostej z ostrym dohamowaniem i wolnym nawrotem, walki âzderzak w zderzakâ nigdy tor Buddh za wiele nie dostarczał.
    Całe zawody rozegrały się pod znakiem opon â nie sądziłem, że jeszcze wrócę do tego tematu po wakacyjnej przerwie. Wielu twierdzi, że im więcej dostępnych opcji strategicznych tym ściganie staje się bardziej ciekawe. Uważam, że jest wręcz odwrotnie, ponieważ gdy do głosu dochodzi jak najlepsze obchodzenie się z oponami, wtedy zaczyna się kalkulowanie, kto z kim się ściga a z kim nie. Pomimo tego, że Sebastian Vettel zjechał pod koniec 2 okrążenia po nowy komplet opon i wyjechał z alei serwisowej dopiero na 17 miejscu, to nie uświadczyliśmy za dużo oporu po stronie jadących inną strategią rywali. Większość zawodników z nakreślonym planem nawet nie próbowało walczyć i tym samym niszczyć opony. Nawet jeśli kierowcy poruszają się bolidem o 1 sekundę wolniejszym, zawsze będą chcieli powalczyć o utrzymanie swojej pozycji, jednak z jednym wyjątkiem, gdy wyścigiem rządzi takie prawo jak w Indiach.
    Ostatecznie dwie odmienne taktyki poszczególnych kierowców nie miały znaczenia, o czym wspominał po sobotnich kwalifikacjach Sebastian Vettel, który wyraźnie bagatelizował znaczenie alternatywnej strategii z poświęceniem lepszego miejsca na starcie na rzecz bardziej wytrzymałych opon, które pozwalały w pierwszej fazie zawodów przejechać znacznie więcej okrążeń i uniknąć ewentualnego utknięcia za wolniej jadącymi zawodnikami. Tak zrobił Mark Webber po raz pierwszy odwiedzając swoich mechaników dopiero na 28 okrążeniu i wyjeżdżając na nowych miękkich oponach na drugiej pozycji. Z kolei ówczesny lider, Vettel, po wizycie już na drugim kółku i odrabianiu kolejnych miejsc z 17 lokaty, pewnie prowadził mając 12-sekundową przewagę nad swoim teamowym kolegą, który zaraz ponownie pojawił się w pit lane wytrzymując na âżółtymâ ogumieniu tylko 4 kółka. Ostatecznie pech spowodowany awarią alternatora wyeliminował Australijczyka z dalszej rywalizacji, jednak szanse na wydarcie 4-krotnemu Mistrzowi Świata zwycięstwa przepadły zanim Mark zatrzymał swój bolid.

    Podobną ścieżkę obrał Felipe Massa, który wyraźnie wskazał swojemu zespołowi strategię, która jak się okazało, była słuszna. Brazylijczyk nauczony doświadczeniem z GP Niemiec walczył w kwalifikacjach o jak najlepsze pole startowe, a w wyścigu dodatkowo pomógł sobie świetnym startem i utrzymaniem dobrego tempa przez całe zawody. Satysfakcja odchodzącego z Ferrari kierowcy musiała być ogromna po tym, jak cały zespół chciał zastosować u Felipe rozwiązanie podobne do tego, które wybrał Fernando Alonso. W przypadku Hiszpana obraz zamazały dwa kontakty z Webberem i Buttonem, po których wicelider punktacji zmuszony był przedwcześnie zjechać do alei serwisowej po nowe przednie skrzydło. Mimo to samochód nie prowadził już się już tak dobrze i Hiszpan świętujący w Indiach swój rekord największej ilości zdobytych punktów w całej Formule 1, nie dopisał na swoje konto nawet jednego âoczkaâ zajmując odległe 11 miejsce. Prysły również resztki nadziei na odegranie jeszcze jakiejś istotnej roli w kontekście walki o tegoroczny tytuł. Nie pomógł nawet 200 razy lepszy bolid niż ubiegłoroczny, którym Fernando liczył się w walce aż do ostatniej rundy sezonu 2012.
    Częściowe niepowiedzenie Ferrari, to powrót Mercedesa na drugie miejsce w tabeli konstruktorów, czyli jeden z wspominanych wcześniej rozstrzygnięć, które jeszcze przed nami. Oba zespoły dzielą tylko 4 punkty, a dodatkowo z tyłu swoje ambicje nadal ma także Lotus tracąc 24 âoczkaâ do plasującego się na trzecim miejscu włoskiego teamu. Dominujący na pojedynczym okrążeniu w pierwszej części sezonu Mercedes także zastosował taktykę startu na miękkich oponach i szybkiego zjazdu do alei serwisowej. Po dobrych kwalifikacjach, gdzie Nico Rosberg i Lewis Hamilton musieli uznać wyższość tylko Sebastiana Vettela, plan się powiódł stawiając bolid niemieckiego zawodnika na drugim miejscu. Lewis Hamilton po świetnym starcie nie miał już tyle szczęścia i po ostrej walce z Sergio Perezem pod koniec zawodów ostatecznie uplasował się na 6 miejscu.

    Świetnie wypadł podczas GP Indii Romain Grosjean. Francuz po błędzie zespołu zmuszony był startować dopiero z 17 pozycji. Po ostatnich dobrych występach swojego podopiecznego, team z Enstone poczuł się chyba zbyt pewnie próbując oszczędzać miękką mieszankę nie zakładając jej na pierwszą część kwalifikacji. Podobnie postąpił tylko Vettel, który pierwszy segment czasówki przeszedł z 11 czasem. Mimo to realizujący taktykę tylko jednego pit stopu Romain Grosjean uplasował się na wysokim 3 miejscu. Fin Kimi Raikkonen nie miał tyle szczęścia spadając pod sam koniec wyścigu z trzeciego na siódme miejsce. Iceman miał już tak wielki problem z oponami, że zdecydowano się go wezwać na przedostatnim okrążeniu po kolejny komplet opon. Tym samym Fin wykorzystał świeży zestaw odbierając w samej końcówce najszybsze okrążeniu w wyścigu Vettelowi.
    W kontekście Lotusa warto jeszcze wspomnieć o psującej się już od jakiegoś czasu atmosferze w tym zespole. Raikkonen na mocno zużytych oponach postanowił nie ułatwiać zadania swojemu koledze i zaciekle bronił swojego przed utratą pozycji wywożąc Romaina Grosjeana poza tor. Po ostrej interwencji ze strony zespołu, Fin ostatecznie przepuścił jadącego po podium Francuza. Niezbyt rozsądne zachowanie Mistrza Świata z 2007 roku przyczyniło się do pogorszenia i tak chłodnych już relacji z zespołem. Wszystko zaczęło się po ogłoszeniu przez Ferrari zatrudnienia Kimiego na przyszły sezon. To jednak szefostwo Lotusa zaczęło psuć atmosferę rozpowiadając na lewo i prawo ustami Gerarda Lopeza, że Fin odszedł do Maranello tylko dla pieniędzy.

    Choć Mistrzostwo zostało już przypieczętowanie przed nami jeszcze 3 interesujące rundy. Już kilka artykułów wcześniej poleciłem wszystkim traktować każdy kolejny wyścig osobno, bo w perspektywie walki o punkty rozstrzygnięcie zwycięży nie było trudne. Miejmy nadzieje ujrzeć jeszcze w tym sezonie kilka interesujących manewrów wyprzedzania czy rozstrzygnięć na mecie. O ile widowiska nie popsuje FIA, która ukarała Sebastiana Vettela oficjalną reprymendą i zespół Red Bulla karą pieniężną w wysokości 25 tysięcy euro za niezgodne z przepisami zachowanie 4-krotnego Mistrza Świata po zakończeniu GP Indii. Każdy zawodnik zmuszony jest po okrążeniu zwalniającym zjechać do alei serwisowej. Wyjątkiem może być zatrzymanie samochodu gdzieś na torze w wyniku, kiedy auto nie jest wstanie dotrzeć o własnych siłach do pit lane. Lider punktacji postanowił jednak uczcić swoje osiągnięcie efektownymi âbączkamiâ na prostej startowej, co z pewnością podoba się każdemu kibicowi, niekoniecznie już Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Symptomatyczny obrazek na koniec, kiedy kierowca Red Bulla z wyrazami szacunku oddaje hołd maszynie zbudowanej przez Adriana Neweya. Trzeba to jasno powiedzieć, dwa perfekcyjnie pasujące do siebie elementy â szybki, niezawodny bolid oraz bezbłędnie, regularnie potrafiący to wykorzystać kierowca. Sebastian Vettel pokazał, co ważne, że doskonale zdaje sobie sprawę, iż jest to dla nie przywilej jeździć tak dobrą maszyną. Czy ktoś jednak zabrania innym zespołom budowanie podobnych konstrukcji?
    Autor: Imperator360
    Danteze
    Emocje po turnieju powoli opadają, dlatego tak jak obiecaliśmy w trakcie sezonu planujemy przyznać nagrodę Fair Play dla jednego z kierowców uczestniczących w Wirtualny Volkswagen Castrol Cup. W wyborze będą uwzględnione tyko osoby z pierwszej dzisiątki klasyfikacji generalnej, gdyż mają one największą ilośc ukończonych wyścigów. Jak sama nazwa wskazuje wybieramy osobę, która przez cały okres turnieju wyróżniała się na tle innych kulturą zarówno jakzdy jak i osobistą.
    Głosowanie będzie polegało na wysłaniu dwóch kandydatów na moją skrzynkę mailową marcin.piekarz@forzamotorsport.pl w postaci:
     
    1. nick uczestnika - uzasadnienie (2 pkt)
    2. nick uczestnika - uzasadnienie (1 pkt)
     
    W treci wiadomości proszę podać swój nick oraz uzasadnienie wyboru. Lakoniczne uzasadnienia będą odrzucane z prośbą o lepsze wyjaśnienie wyboru. Osoba pierwsza otrzyma dwa punkty a druga jeden. W przypadku gdy głosujący poda tylko jedną osobę to osoba ta otrzymuje dwa punkty. Nie mozna głosować na siebie. Głosują tylko osoby z pierwszej dziesiątki na osoby z pierwszej dziesiątki klasyfikacji generalnej. Głosowanie jest tajne. Nie będziemy publikować kto na kogo głosował. Wgląd w głosowanie będzie miał Paweł Pilarczyk aby zapewnić pełną wiarygodnośc wyników. 
     
    Sponsorem nagrody jest serwis Forza Motorsport Polska.
     
    Zwycięzca otrzyma nagrodę o wartości 100 zł.
     
    Głosujemy do końca miesiąca czyli 31.10.2013r.
     
     
    Autor: Marcin Piekarz
    Ĺšródło: Forza Motorsport Polska